Urgen homologar ley de movilidad para evitar tragedias viales

A unos días de la comparecencia del secretario de Movilidad de la Ciudad de México, Héctor Ulises García Nieto, ante el congreso local, organizaciones sociales afirman que la negligencia del congreso y de Semovi al no aprobar regulación y leyes indispensables sobre seguridad vial, mantiene un estancamiento que no permite reducir incidentes y muertes viales.

“El pendiente número uno es la armonización de ley de movilidad de la Ciudad de México con Ley General de Movilidad y Seguridad Vial y la ciudad es una de las 10 entidades con 4 años de atraso con esa obligación legal”, dijo a Excélsior Areli Carreón, líder de la organización Bicitekas.

En tanto que la ley federal está enfocada en proteger la vida de peatones y ciclistas, implica reglas más estrictas en el alcoholímetro y reducción de velocidad en ciertas vías.

En vilo, homologación de la ley de Movilidad; peatones, los más afectadosAl respecto Claudia Moreno, abogada en Salud Justa MX, recordó que en 2023 en la Comisión de Movilidad Sustentable y Seguridad Vial, que presidía el diputado de Morena, Miguel Ángel Macedo Escartín, durante la Segunda Legislatura del Congreso de la Ciudad de México ya habían elaborado un dictamen para homologar la ley, “ya todo estaba como muy bien planchado y entonces de repente nos dijeron ‘no, no va’, porque no estaban de acuerdo con los nuevos niveles de alcohol y velocidad”.

En la Comisión de Movilidad nos dicen ‘es que fíjate que los de Seguridad Ciudadana (SSC de la administración pasada) dicen que no tienen dinero para poner tantos radares y que para lo del alcohol si lo reducen de esa forma (marcada en la ley federal) no hay recursos para tantos radares y el Torito se va a llenar… y será insuficiente”, recordó.Con la homologación, el límite (de alcohol) en aire espirado que actualmente es de 0.40 mg/L en la Ciudad de México, tendría que reducirse a 0.25 mg/L.

Y el cambio respecto a límites de velocidad será en vías secundarias pues actualmente en la capital la velocidad máxima es de 40 kilómetros por hora en esas vías y con la homologación pasaría a 30 kilómetros por hora.

Moreno expresó que el pasado 12 de octubre, durante el martes ciudadano en el Zócalo se reunieron “con el secretario de seguridad ciudadana (…) y dijo que estaba de acuerdo con la homologación velocidad y en cuanto al alcoholímetro (…) nos habló de la infraestructura que tendrían que poner en marcha para organizarlo, pero que estaban evaluando cómo poder implementarlo”.

A la semana siguiente, durante su comparecencia ante el congreso local, el titular de la SSC, Pablo Vázquez, le expresó a los diputados que, para poder homologar la ley, se requerirán recursos suficientes. Eso implicaría recursos para supervisar que los conductores cumplan con niveles más estrictos en el alcoholímetro y reducción de velocidad en algunas vías.

Excélsior consultó a la SSC si ya tienen cálculo del costo y el tiempo que llevará hacer las adecuaciones para implementar la reforma una vez que la apruebe el congreso y respondieron que ambas cuestiones “se encuentran en valoración y, en su caso, se definirán conforme a los procesos establecidos que se indiquen en la próxima ley” cuando quede homologada.

Sin documentosPor su parte, Areli Carreón señaló que la Semovi ha incumplido con su obligación de publicar el Plan Integral de Movilidad (PIM) y el Plan Integral de Seguridad Vial (PISVI), que deben regir la estrategia de movilidad en la ciudad y son obligaciones de la Semovi plasmadas en la ley de movilidad local.

El PIM se debe elaborar a partir de un diagnóstico “sobre qué problemas de movilidad tiene la ciudad, qué nos está faltando y en dónde… y a partir de eso se elabora el PIM, que se debe publicar a más tardar un año después del inicio de la administración, pero no lo han publicado”, dijo Carreón.

Respecto al PISVI, Carreón narró que el año pasado la Semovi invitó a varias organizaciones “se supone que para armar ese proyecto (del PISVI) pues la ley establece que deben invitar a especialistas, a sociedad civil, pero salimos de ese taller desconcertados por el nivel del taller: un nivel tipo taller escolar con cartulinas, sin datos”.

Y explicó que, aunque la Ciudad de México cuenta con datos georreferenciados de dónde ocurre el mayor número de siniestros, en qué horarios y con qué frecuencia, “no supieron procesar los datos y hacer un trabajo profesional” en el taller al que convocaron a la sociedad civil.

Este diario consultó a Semovi las razones por las que no se han publicado el PIM ni el PISVI, sin embargo, al cierre de esta edición aún no había respuesta.

Para Carreón el costo de no actuar ante los conflictos viales es altísimo: “Tenemos que actuar antes de que lleguemos a un punto de no retorno como el de Colombia donde 6 de cada 10 vehículos son motocicletas y el nivel de muertes y lesiones es una cosa atroz… si no actuamos ahora para regular el problema, va a crecer y se va a complicar”.