Los retos de la descarbonización del sector marítimo

¿Cuántas veces miras al mar y lo encuentras sin barcos? Desde pesqueros y cruceros  hasta portacontenedores y petroleros, el transporte marítimo es una parte esencial de la economía: representa más del 80% del volumen del comercio mundial. Esto también tiene un elevado coste ambiental, ya que el sector genera cerca del 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Lejos de disminuir, estas emisiones aumentaron un 20% entre 2012 y 2023, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).

Ahora, el gran reto es acompañar este crecimiento con alternativas sostenibles que permitan alcanzar el objetivo de emisiones netas para 2050. Esta transición requiere abordar diferentes frentes, como la adopción de fuentes de energía más limpias, la adaptación de los puertos a las nuevas exigencias del sector o la aplicación de un marco regulador global que ofrezca certidumbre a la industria.

Hacia una regulación global para la descarbonización marítima

Para promover objetivos más ambiciosos hacia la descarbonización del sector, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó en 2023 una nueva estrategia con el objetivo de alcanzar emisiones netas nulas en 2050. Para 2030, busca reducir en un 40% la intensidad de carbono del sector y que, al menos, el 5% de la energía provenga de fuentes con emisiones casi nulas. También establece metas intermedias para 2040 y prevé una revisión en 2028.

De forma paralela, la iniciativa FuelEU Maritime establece una reducción progresiva de la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de los combustibles marítimos, que deberá disminuir un 2% en 2025 y alcanzar el 80% en 2050. Además, introduce incentivos para combustibles renovables no biológicos, exige que los buques de pasajeros y portacontenedores se conecten a la red eléctrica en puerto a partir de 2030 y destina los ingresos de las sanciones a proyectos de descarbonización del sector.

En mayo de 2025, también entrará en vigor la Zona Mediterránea de Control de Emisiones de Azufre, que limitará el contenido máximo de azufre del combustible utilizado a bordo de los buques que naveguen por el Mediterráneo, reduciéndolo de un 0,5% a un 0,1%, a menos que esté equipado con un sistema de depuración de gases de exhaustación. Sin embargo, la falta de armonización en la normativa a nivel global sigue siendo uno de los principales desafíos.

La falta de armonización en la normativa a nivel global sigue siendo uno de los principales desafíos

En su estrategia, la OMI ha introducido regulaciones como el Índice de Eficiencia Energética para Buques Existentes y el Indicador de Intensidad de Carbono, pero «su aplicación varía según la región y puede generar incertidumbre operativa y financiera para los armadores», advierte Blanca Romero Matute, directora del Departamento de Derecho Mercantil de la Universidad de Cádiz. Esta disparidad normativa no solo dificulta la planificación y las inversiones del sector, sino que también ralentiza la adopción de combustibles alternativos por «la escasez de incentivos fiscales y la infraestructura portuaria aún inadecuada».

Para acelerar esta transición, Romero Matute subraya la necesidad de «implementar medidas como ayudas públicas para la innovación tecnológica, establecer estándares internacionales uniformes y crear programas de financiación que permitan a los armadores modernizar sus flotas sin comprometer su competitividad». En este sentido, la Estrategia 2023 de la OMI representa un avance significativo, si bien «su éxito depende de un compromiso sólido y coordinado entre gobiernos y el sector privado».

Combustibles del futuro: opciones y retos para la descarbonización

Estos compromisos regulatorios marcan la dirección, pero la descarbonización del transporte marítimo es más compleja que en otros sectores. Aunque en los últimos años se han empezado a utilizar ferris eléctricos en rutas cortas, la electrificación aún no es una alternativa realista en buques de gran tamaño que recorren distancias transoceánicas.

A corto plazo, los biocombustibles son la opción más viable porque pueden utilizarse en los motores actuales con modificaciones mínimas. Sin embargo, no son completamente neutros en carbono. A largo plazo, la transición dependerá de combustibles como el metanol, el hidrógeno y el amoníaco verdes. Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), para 2030 los biocombustibles representarán el 8% del consumo energético del transporte marítimo, el hidrógeno verde el 4%, el amoníaco el 6% y el metanol el 1%.

Se espera que el amoniaco y el hidrógeno verde lideren la transición energética del transporte marítimo en 2050

El hidrógeno verde, producido mediante electrólisis del agua con electricidad renovable, no emite ni CO₂ ni contaminantes al quemarse. Sin embargo, su almacenamiento y transporte requiere temperaturas extremadamente bajas (-253 °C) o alta presión, lo que encarece su uso en el transporte marítimo. Por su parte, el amoníaco verde, que se perfila como la alternativa más utilizada a largo plazo, se produce combinando hidrógeno verde con nitrógeno del aire y no emite CO₂ ni produce azufre al quemarse. Frente al hidrógeno, tiene la ventaja de que su almacenamiento y transporte son más sencillos y económicos, ya que no requiere temperaturas tan bajas ni presiones extremas. Sin embargo, su bajo poder calorífico obliga a modificar los motores para su uso eficiente y también puede producir óxidos de nitrógeno y liberar trazas de amoníaco sin quemar. Además, su implementación implica abordar otros aspectos, como la corrosión o la necesidad de una red global de producción y suministro.

Por otro lado, la principal ventaja del metanol verde es que puede producirse a partir de biomasa o mediante la combinación de hidrógeno verde con CO₂ capturado de procesos industriales o de la atmósfera. Y aunque emite CO₂ al quemarse, pero menos que los combustibles fósiles y puede ser neutro en carbono si su producción usa CO₂ capturado. Además, se trata de un líquido a temperatura ambiente, lo que facilita su almacenamiento y transporte. Por este motivo, algunas navieras, como Maersk ya han comenzado a utilizarlo.

Puertos y corredores verdes para una economía azul

Más allá de la adopción de normativas y la transición a combustibles alternativos, la descarbonización del transporte marítimo debe responder también a un contexto de creciente incertidumbre. En los últimos años, diferentes crisis, como los ataques hutíes en el Mar Rojo, han obligado a modificar rutas y prolongar trayectos, lo que ha aumentado las emisiones y los costos operativos. En este escenario, los corredores marítimos verdes también emergen como una estrategia clave para garantizar rutas más sostenibles y reducir las emisiones del transporte marítimo mediante el uso de combustibles limpios y tecnologías más eficientes. Su impulso proviene de la Clydebank Declaration for Green Shipping Corridors, firmada en la COP26 en 2021 por 22 países, incluido España.

En este sentido, la sostenibilidad del comercio marítimo también depende de la optimización de las rutas y la eficiencia operativa. Según Romero Matute, «los sistemas de enrutamiento y planificación de navegación (particularmente la e-navegación) contribuyen no solo a la seguridad del buque, sino que limitan el impacto ambiental». «El elemento central de este sistema es un algoritmo que genera rutas óptimas entre el punto de partida y el destino del barco», lo que permite minimizar el consumo de combustible mediante «fuentes avanzadas de pronóstico meteorológico y modelos oceánicos», explica.

Los corredores marítimos verdes necesitan puertos con infraestructuras adaptadas a combustibles alternativos

Además, la transición energética está transformando el papel estratégico de los puertos en las rutas comerciales. «Aquellos puertos que invierten en tecnologías limpias y energías renovables estarán mejor posicionados para atraer tráfico de buques que buscan cumplir con los nuevos estándares ambientales», señala Romero Matute. En la definición de estas rutas, son claves algunas transformaciones como la conexión Onshore Power Supply, que permite a los buques conectarse a la red eléctrica en puerto y apagar sus motores auxiliares, reduciendo así sus emisiones mientras están atracados.

No obstante, advierte: «la regulación ambiental puede generar dinámicas competitivas opuestas en los puertos». Mientras algunos «que no cuenten con la infraestructura adecuada para cumplir con los nuevos estándares pueden volverse menos atractivos», otros que adopten tempranamente «tecnologías limpias y energías renovables podrían consolidarse como hubs estratégicos, atrayendo mayor volumen de comercio marítimo en un entorno regulado». Para evitar estos desequilibrios y garantizar una transición equitativa, «es fundamental que los organismos internacionales impulsen estándares globales y financien la adaptación de puertos clave».

Tomado de Ethic.es